Brembo:ブレンボ

最近この手のクリアータイプのフルードタンクが増えましたね。
前までH2のスモークタンクを使っていたんですが、ブレンボロゴが入っているのにホース径がブレンボと違うため、経年劣化もありブレンボタンクに交換しました。RCS19を使っているのでサイズはバッチリです！

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消耗品で交換しました。
性能などで悩む事はないんですが色で他製品と悩みました。
付けたからは思ってたのとは違い、
「なかなかイイやんっ！」って。。

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【何が購入の決め手になりましたか？】
純正から前後まとめてディスク交換しようと思い探していたら
Brembo ブレンボ SERIE ORO(セリエ オーロ)
と言う商品があったので調べてみました。結果ブレンボということでしたので購入してみました。

【実際に使用してみてどうでしたか？】
新しいということもあってか、安心できるブレーキになりました。
フロントも同時装着したのですが、純正よりもさりげなくブレンボでカッコいいですね。
もちろん性能も申し分ないです。

【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】
純正と交換するだけなのですが、純正のねじにアホみたいにねじロック塗られていてナメってしまい外すのに苦労しました。最終的にはプライヤーでガッツリつまんで取れました。ディスクを変える際は一緒に新品のディスクボルトにして、ねじ穴もきれいにしてから適量のねじロックを使うことをお勧めします。

【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】
純正と変えるだけなので特に何をするわけでもないですが、毎回トルク確認するのが面倒なのでディスクにボルトのトルク値と回転方向をペンでメモするようにしています。

【期待外れだった点はありますか？】
ブレンボなのにそんなにバカ高いわけでなかったのでコスパいいです。

【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
満足です。

【比較した商品はありますか？】
純正と比較してさりげなく変わっていてカッコいいと思います。（主観です！）

【その他】
ディスクは厚みが規定値切ってくると破断します。割れます。（まだ出くわしたことありませんが）

そうなる前にちょっとお高いですが変えておくと安心感ありますし、純正でない優越感にも浸れますのでおすすめアイテムです。

おっと、見た目だけではないですね。
ブレーキはタイヤの次に重要な部品だと思っているので、足回りパーツはしっかりとしたものを入れておいた方が結果安上がりになると考えます。

今回は他のディスクも検討していましたが、結果これで正解でした。

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レーサーのVTR250用にスペアホイールを手に入れたので、ホイールの入れ替えがスムーズになるように、スペアホイールにもディスクローターを取り付けることに。純正のディスクローターの厚みは4.5mmのため、ブレーキのタッチを少しでも良くしようと厚さ5.0mmのディスクローターを探していました。
メインのホイールには既に厚さ5.0mmのサンスター製カスタムタイプディスクローターを装備していましたが、色々と探していたところブレンボにもアフター向けのOEMディスクローターがあることを知り購入しました。

価格はカスタムタイプディスクローターとほぼ変わらず、厚さが同じだけでなくフローティングピンの数も10個になり見栄えも一気に良くなります（VTR250の純正ディスクローターは5ピンタイプ）。インナーのデザインもメッシュ状になっているので、足元のオシャレにも十分だと思います。まぁ何といってもブレンボの響きが良いですね(笑)

適合車種を見てみると、カスタムタイプディスクローターと共通の車種が多く表示されていますが、VTR250の記載はありませんでした。ディスクサイズやPCD、オフセット量が同じであったため、きっとつくだろうと安易な発想でこの時は購入していました。

届いたディスクローターを見てみると、なんとボルトの穴径が違っていました。ホイール側のサイズは8mmとなりますが、ディスクローター側は6mmでした。
それ以外の部分は同じようだったので、今回は穴径をドリルで拡張して取り付けました。

商品自体はさすがブレンボというだけのことはあり、肝心の制動力は狙い通りコントローラブルで、しっかりと止まってくれます。

普通のデザインでは物足りないという方は、是非試してみてください。

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ブレンボの最高級パッドでホームページには『ワールドスーパーバイクおよびスーパースポーツ選手権で使用されており』と謳われている物です。

低温(スタート直後)の制動力は少し落ちますが、連続走行中の高温下では抜群に効いてくれます。
耐久性も問題なく(というか良く)て、他のレースパッドと言われるものよりも持ちが良いと思われます。
なので多少高価ですが、その分は持つのでリーズナブルかなと思われます。

公道用としてはオーバースペックなので、公道では別のパッドを使い、
サーキット走行前にキャリパー洗浄と同時にこのパッドを使うようにしています。

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キャリパーサポートを使用して組み付ける場合は剛性なんかを単体で考えると大体の場合は性能低下になると思います。
が、それに伴ってディスク径の変更などでブレーキの効きを好みに寄せていくんですね。そこに楽しみを見出すのがブレーキの改造でしょう。(何気に部分的なエンジンチューンなんかよりもカネが掛かります)

このキャリパー、流石Ducati純正品として使用され長期間に渡って色々な車種でOEM採用されただけに驚異的な価格で流通してます。更に、概ね全ブレーキパッドメーカーがラインナップを揃えているというのが何より嬉しい。
こんな所からも、普及率こそ正義であると考えられます。実質的にカスタムブレーキのデファクトスタンダードと言えると思います。設計や材質が如何に良かろうと、生産数量による圧倒的な量産効果で価格が安く、入手性に富んでいてセットアップの選択肢が広いって部分は覆せないでしょう。盆栽ユーザーからサーキットまで支持されるのはダテじゃありませんね。

鋳造キャリパーだから仕方ないかと思いますが、色ムラがどうのって話もありますが、価格と性能を鑑みたらそんなことどうでも良いなって感じです。

15種類くらいはブレーキパッドが選べますし、カスタム用のサポートやディスクもこのキャリパーを想定して造られているものが多く、補修部品や社外のパッドピンなど色々試せます。

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どこで買うよりも安かったです。
4型シグナスのマットブラックにて使用予定です。
現在の仕様はフロントキャスティング4ポットのチタンカラー/レッドロゴ、リアは新カニ34パイのチタニウムカラー/削りbロゴのキャリパーを使用してましたが、新カニのチタニウムカラー/レッドロゴが発売されてから欲しくて欲しくて仕方なかったので、スイングアームの仕様変更のタイミングで思い切って購入の決意をしました！

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キャップ部分ははまり易いのに抜けにくいです。
まだ使用始めたばかりですが、ゴムが分厚く耐久性も期待できそうです。

少し高いですが、大事な部品なので…

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純正でもブレンボのセミラジアルタイプのマスターが付いてましたが、これまでもサーキットを走行する車両は必ずブレンボのレーシングタイプのマスターを装着。コントロール性とブレーキタッチのフィーリングがまったく違います（安価なブレーキパッドでは性能が生きませんが）近年はスロットルがライドバイワイヤーとなる車両も多く、取付スペースの面で工夫をしないといけない車両もありますが、この性能を知ってしまうと、あれこれ工夫してでも、レーシングタイプのマスターを付け替えたくなります。

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ブレーキやクラッチのフルードをためられるだけの容器ですが、乗っていて視界に入るのでカスタムをした満足感が簡単に感じることが出来ます

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