通勤用の１２Vゴリラに取り付けるため耐久性を重視し４速クロスを選択しました。
発進から4速までスムーズに変速でき走りが軽快になったと感じられます。取付はクランクを割る必要があるので手間が掛かりますが、７５ｃｃにボアアップしていることもあって、手間に見合った効果をしっかり感じられて満足しています。

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CB1100に乗ってます。7年で4万Km、ブレーキディスクに段差や傷が出てきて、タッチも荒くなってきたので、一大決心してフロント周りをOHしました。
意外とブレーキディスクは高いパーツで、しかも重要保安部品で命を載せているので、変なブランドとかは選べないパーツです。Youtubeで調べてみると国産ではブレーキディスクはサンスター一択とのこと。花びらのようなカッコ重視や聞いたことのない海外ブランドの廉価品は今回、見送りました。というのもパッドがディスクを締め上げている部分がとても高熱になり、その他の部分との温度差でディスクが割れてくるとのこと。確かにレースではそんなブレーキで走る車両は1台もないですもんね。
せっかく交換するので、セミフローティング、フローティングピンはオレンジを選びカスタム感を追いかけました。交換作業は自分で行いブレーキやFまわりは特に重要なので、時間をかけて、それぞれの工程を丁寧に作業しました。ノーマルのディスクはフローティングピンの様なデザインのワッシャーやバネがついていて、取り付けに不安がありましたが、ノーマルのボルトでワッシャーなく締め付けるだけでセンターがしっかりと出ます。ボルトはもちろん新品を使います。齧りつきが怖かったのでチタンボルトを選びませんでした。チタンボルトで組む人は対策が必要です。合わせて、キャリパーのOH、パッドの交換（デイトナゴールデンパッド）、FフォークのOHと合わせて一新しました。もちろんキャリパーも新品ボルト、規定トルクで組みます。
少しずつ慣らしながら走って、しばらくすると当たりもついて、とても素晴らしいものであることがわかりました。ブレーキの剛性感があって、レバーを通してタイヤのグリップや路面がよりダイレクトに感じられます。新しいゴールデンパッドも立ち上がりの食いつきは弱めですが、ググーと握りこんでゆくと奥でしっかりこらえる感じです。ディスクへの攻撃性も少ない様子。これはもうしばらく様子を見てゆきますが、
いろいろ迷いましたが、とてもいい選択、いい買い物でした。
何よりフロント周りのデザインが華やかになり、カスタム感のあるバイクになったと思えます。
これは少し根が張りますが、お勧めしたいカスタムパーツです。

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YZF-R125のバッテリーがあがり急いで注文、とても迅速に対応して頂き2日後に到着！安価で不要バッテリーも回収してもらえるのでオススメです。取り付けの際は、純正より奥行きがある為、少し押し込む様な感じにはなりましたが問題ありません。後は、長持ちしてくれることを祈ってます！

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コスパ的には、ちょっと高いかなと思います。
でもまーエストの強化クラッチの社外品は他にないので、これ一択ですね。
ノーマルがフリクションプレート(t2.7)5枚に、スチールプレート(t2・t1.6)2枚1組みが4組なところ、このキットはフリクションプレート(t2.9)6枚にスチールプレート(t2.4)5枚です。
もちろん強化スプリングも付属します。

取付は純正品と入れ替えるだけなので、特記事項はありません。
ご自分で作業する時の注意点は、クラッチレリーズシャフトを抜かない様にする事でしょうか。
抜いた場合シャフトの先端の鋭利な部分で、高確率でオイルシールを駄目にしちゃうそうです。
同時にクラッチ左下のリターンスプリング(92081-1279とサークリップ480J1300）も一緒に交換することをお勧めします。
このスプリングが折れちゃうのも、エストの持病っぽいですから。

交換後のレバーのフィーリングは、操作は確かに重くなりました。
ただ、すぐに慣れてしまうので、よほど握力の無い方以外は、問題ないレベルかと思います。
クラッチのつながりのフィーリングですが、特に半クラがやりづらい感じはしませんが、半クラから全つながりまで、今までのレバー操作の半分くらいのストロークな感じです。
肝心のクラッチの強度は、滑る気が全くしない感じです。
このキットを選択する方はキャブやピストンも弄っていると思いますが、エンジンオイルはＭＡ２にした方が良いと思います。

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リピート購入者です。1代目は７年間使用しました。その後某社の通常バッテリーに変えたのですが、２年で終了となり、またブロードさんのゲルバッテリーにしました。

液ではないので、液のパイプ配管が不要。転倒時も心配なく、液量はメンテナンスフリー。性能も長持ちしてセルもキュンキュン回っています。
バイク用バッテリーとして私は大満足です。

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プラグと言えば「NGK]ですね。信頼のブランドです。他のメーカーもありますが自分はNGKばかりを選んでいます。これを選ぶと間違いないですからね。

あとこれはプラグ交換時のお約束？ですが締めるときは要注意ですね。締める前にまっすぐに入っているか要確認して締めないと無理にななめに締めていくとシリンダーが逝ってしまいますから（泣）


何はともあれいいプラグです。

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当方は　2016年式IMZ URALサイドカーというトライク扱い機なのですが、最近のモデルはフロントはディスクブレーキ化されており、ブレーキキャリパーは汎用ブレンボ対向４Ｐキャリパーが採用されています。
所謂ヤマンボと同等で、キャリパーシールダストシール等々等消耗品はほぼ互換性があります。勿論ブレーキパッドも同一です。
まあしかし、シングルディスクで350kgの重量級の機体のメインを受け持たざるをえ得ない為、ブレーキパッドの耐久性はやや不安があります。

今回は、２セット購入して先に知人の2010年式URALに取り付けてみました。
ぶっちゃけると以前にもFZ400/4YR や流用でTDM850/4EPにヤマンボキャリパー使ってましたので、その時からデイトナゴールデンブレーキパッドも愛用しておりましたので安心して使えます。

ハイパーシンタードパッドも自身の歴代車種で愛用し続けてきていましたので充分に把握しています。
シンタードパッドの性能と耐久性を高次元で両立させていてしかも比較的低コストと三拍子揃っていて、限界走行を多様するわけでもない当方のオーダーでならベストだと言える商品です！

タイヤとブレーキは命に関わる商品ですので、信頼性の高い商品を選択するのが良いでしょう。
デイトナ製が唯一純正部品に劣る点は、バックプレートシムが付いていないコトなのですが、ウラルでは純正でもバックプレートシムは付いていませんω
ブレーキ鳴き等の対策でどうしてもバックプレートシムが欲しいのでしたら、ヤマハ発等の純正部品ブレーキパッドを一度購入してバックプレートシムを使い回すコトを推奨します。

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D-Tracker125で使用。標準プラグの時は、エンジンブレーキ時にバラバラと2ストの不正爆発みたいな懐かしい音がしてたんですが、イリジュームにしたら無くなってしまった(良い事なんですが･･･)FIがアクセル全閉時のガス排出量が少なくしていて、標準では失火させていたのに、着火させている様で流石と言わざるを得ない。当然通常時の着火性能も高いのでしょうが体感できる差は無い。確かに高いけど、プラグはまあ2万km走行程度は使えるので良いのに替えといた方が気分が良いですよ(^^)/

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CRF250R、2016モデルのプラグ交換に使用しました。
ちゃんと合います。
流石の高品質で素晴らしいです。
正直なにか劇的に良いかはわかりませんが普通に走ります。

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　１４０００ｋｍで純正から赤パッドに換えて、今回１９０００ｋｍでゴールデンパッドχに換えました。赤パッドはブレーキを軽く掛けた時に、やんわり効く感じが好きだったのですが、５０００ｋｍしかもちませんでした。
　赤パッドがあっという間に使用限度になり、ゴールデンパッドがχにアップグレードしたので試してみることにしました。制動力は純正や赤パッドより明らかに高くなりました。しかし一方で、軽く掛けた段階から結構な制動力を発揮するので、スピードを調整するような使い方の時は、シビアでやや使い難さを感じます。すごく使い難いという程でもないので、慣れてくれば問題なさそうではあります。
　ライフはこれからでないと判りませんが、純正と同等であれば制動力が上がった分、こちらの方が良いかなと思います。

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