SUZUKI純正部品:スズキ純正部品

ジクサー150のシフトペダルをシーソーペダルに変えるため他のサイトでVストローム用のシーソーペダルを購入しましたが、シフトリンク（リンケージロッド）が短すぎたので高ナットを使って延長していましたが、こちらのジクサー250用のシフトリンクを購入して付け替えました。見た感じもすっきりして満足しています。

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中古買った車両のエアクリはK&Nが装置されてました。
購入してから4年、1万キロ以上走行交換しました。
K&Nのクリーニングキットも考えましたが、私は純正主義？な事とクリーニングキットもそこそこ良い価格がするのと毎回新品交換の方が精神的にも良いと思っています。

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ラジエーター洗浄しクーラントを全交換したのを機にキャップも交換しました。
新品はやはり、締め付けが軽くスムーズです。

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初期型隼に取付
本来現行モデル用のクラッチカバーです。

初期型隼の中でも初期のモデルはクラッチスプリング周りが緩むという持病があります。

で、上記の対策のためロック剤塗布にてクラッチ周りを締め直すにあたって、せっかくなので年式なりに塗装がヤレたクラッチカバーを新品交換しようと思い立ちました。

初期型は2代目とクラッチカバーが共通のため、現時点でクラッチカバーは特に値上げはされていません。
ので、無難に本来のクラッチカバーを買い直しても良かったのですが、部品表を見比べている限り現行のクラッチカバーも付きそうだったので、好奇心から流用トライしました。


結果、クラッチカバーはポン付け可能でした。

元々は黒単色かつ静音ダンパーつきで少々野暮ったいとも思えるクラッチカバーですが、本品を流用することでグレー系のメタリックカラーとなりちょっと見栄えするようになります。

合わせてボルトも現行の化粧ボルトに交換したため、さながら初期型隼に現行隼のエンジンを載せたかのような感じになりました。

加工精度など機能面は安心の純正クオリティなうえ、価格も初代の純正品と同じです。
注意点は、浮き出し文字で表記されているオイル量が純正のものと異なりますので、オイル量は窓でしっかり合わせる必要があります。

ちょっとしたイメチェン目的であれば普通におすすめできる純正流用カスタムです。

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初期型隼に取付

本来は現行隼の純正マグカバーです。

初期型隼に現行隼のクラッチカバーを流用したため、色を合わせるためマグカバーも流用。

パーツリストを見る限りでは流用可能か判断がつかず、勘だけで購入に踏み切りました。
結果、初期型までの隼のマグカバーの色違いのようです。
ステーターコイルやパルサーも問題なく取付けできました。

初期型隼のマグカバーは2代目と共通のため、現時点で値上げはありません。
したがって、本品を流用する理由は黒→メタリックグレーのイメチェンのみとなります。

またカバーだけをすげ替えればいいクラッチカバーに対して、マグカバーはステーターコイルやパルサーがついており、かつ配線のカプラーが車両の奥まったところにあるため交換難度は少々上がります。
私はステーターなどぶらぶらさせたまま気合で組み替えましたが、自信がなければお店に任せたほうが安心だと思います。

正直苦労して流用するほどの価値があるかは微妙なところですが、隼は左に転倒すると高確率でマグカバーを破損するので、そんなときの選択肢の一つにはなるかと思います。

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GSX-R1000R　2019年式に取付

普通に純正のハブダンパーです。

見えない部分についているのもあり消耗品としては地味な印象のあるハブダンパーですが、リッターSSのハイパワーを受け止め続けていますので距離とともに確実にヘタって痩せてきます。

ハブダンパーがヘタってくると、リアホイールを外したときにハブがホイールからスコスコ抜けるようになるので、自前で整備する場合には交換時期は比較的わかりやすいです。

こうなるとスロットルON/OFF時のギクシャクが大きくなり乗り心地が悪くなるばかりか乗りやすさもスポイルされるため、スコスコになってしまう前に定期的に交換することをオススメします。


自前整備で状態確認ができない場合は、乗り方にもよるでしょうが10000kmくらいを目安に交換してはいかがかと思います。


が、現行R1000のものはハブダンパー一式交換で約5000円(部品代のみ)
地味に高いですが、これも必要経費です…

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初期型隼(1999年式)に取付

?2003年の隼にはクラッチに持病を持っています。
内容はクラッチレリーズにゴミが噛み込んでロックするというもの。

フロントスプロケットから飛び散ったチェーンルブや砂/小石がクラッチレリーズに直撃するレイアウトなため、レリーズのピストン/シリンダ近辺に堆積したゴミがレリーズに噛み込むとクラッチが使用不可に陥ります。

で、2004年?の隼はクラッチレリーズの変更でこの持病に対策しています。
内容はダストカバーの追加です。
レイアウトは変えられないので、レリーズの摺動面にゴミが堆積しないようにゴムカバーを追加しています。


で、webikeの適合車種を見ればわかるようにこの対策品は2004?2007年式の隼に適合することになっています。

が、実は?2003年式の隼にもポン付けできます。

メーカーが用意した対策品なので、クラッチの持病対策はこれ以上のものはないでしょう。
すべての初期型隼オーナーにおすすめできる純正カスタムです。

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流用されること多数のスズンボのシールセットです。

2013年頃に登場したスズンボキャリパーですが、当時のスズンボキャリパーのシールセットと現行機種のスズンボキャリパーのシールセットで品番が変わらないため、インプレ投稿時点まではシールの変更はない模様です。
(新型隼のものは未確認)

2年15000kmくらいの使用だと、OH時再使用できるくらいの余裕があります。
実際再使用したこともありますが特に問題はありませんでした。
※サービスマニュアルでは再使用不可になっているので、勝手に判断する場合はあくまで自己責任です。


なんといっても純正ブレンボのメリットはこのように補修部品が出ることです。
カスタムパーツとして販売されているブレンボキャリパーはシールセットが出ないこともザラで、基本的にはOHを外注する他ありません。

もしくはヤフオクなんかで怪しげなサードパーティー製を入手するか、各社純正採用されているプレンボキャリパーの補修部品との互換を調べて流用するか、となります。


というわけで、カスタムパーツのブレンボに流用できるのかは知りませんが本品の情報を参考に記載しておきます。
※流用はくれぐれも自己責任でお願いします。

対応ピストン径：Φ32
オイルシール厚み：約3.2mm
オイルシール断面：普通の四角形(台形ではない)
ダストシール厚み：約2mm
ダストシール断面：内側に溝あり


ブレーキ部品なので少しでも不安がある方は本品が必要になるような作業はお店に任せましょう。
また自分でやった場合にも、作業後は低速で念入りに確認する、定期的に問題ないか確認するなど慎重すぎるくらい慎重にチェックしましょう。

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フルエキに交換しているわけでないので、充分です。
現代のバイクは、純正でも高性能なので安心です。
高性能タイプはリスクがありそうで使ったことがありません、

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GSX-R1000R 2019年式の純正品です。

品番と(現時点での)適合車種から推測するに、L7GSX-R1000R用に開発されたドレーンボルトです。

スズキ車であれば中型以上の機種の大半はドレーンボルトのネジ径/ピッチ共通なので流用可能と思います。
(要確認)
個人的に初期型ハヤブサにも流用しています。

なんてことはないドレーンボルト、のようですが、磁石つきでかつ磁力が非常に強いです。
磁石の色味がシルバーなので、おそらく一部社外品で使われているネオジウム磁石のタイプと思われます。

それでいてボルト本体も無駄にアルミ製とかではなく鉄(?)製なのでボルトとしての信頼性も高いうえ、値段も800円弱とコスパも非常に優秀です。

スズキ車のドレーンボルトは新車状態だと点火プラグと同じタイプのガスケットが使われており、これが潰れ代が大きく漏れについては安心な反面ドレーンボルトに喰い付いて外れなくなること多数です。

ということもあるので、とりあえずサイズが合うならオイル交換時にこれと普通の銅タイプのガスケット(クラッシュワッシャ)を用意しておけば安価でストレスフリーにグレードアップできます。

これが存在する時点で機能的にはベストに近いため、その他社外品の存在意義を奪いかねない優秀な製品だと思います。

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